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jeudi 30 mai 2019

Circulaire de l'Inscription maritime sur les pavillons des navires marchands

Circulaire du 26 Décembre 1817
Monsieur, Je vous adresse ci-joint un exemplaire d'un règlement arrêté par le Roi le 3 de ce mois, relativement aux pavillons des navires marchands; c'est celui que je vous ai annoncé par ma lettre du 27 novembre dernier.
Conformément à l'article 11 du dit règlement, vous le ferez appliquer dans toute l'étendue de votre quartier et vous tiendrez sévèrement la main à ce que deux mois au plus tard après sa publication tous les marins de commerce soient pourvus des pavillons dits signes d'arrondissement.
L'article 1er, accorde aux armateurs la faculté de joindre au pavillon français une marque de reconnaissance.
Tous en leur laissant la plus entière liberté sur le choix de cette marque, vous veillerez avec soin à ce qu'ils ne reproduisent point dans cette espèce de pavillon, celui qui depuis le retour du Roi, ne peut plus être qu'un signe de sédition ou de révolte.
Je me plais à croire que vous n'aurez à cet égard aucun écart à prévenir, mais j'appelle sur cet objet votre attention toute particulière.
Je vous recommande de surveiller l'exécution littérale de toutes les dispositions du dit règlement.
J'ai l'honneur d'être dération,
Monsieur,
Votre très humble et très obéissant Serviteur, Le Commissaire principal de la Marine, Intendant p.o.

(en marge: écrit à la Chambre de Commerce, envoyé deux affiches le 2 janvier)

(en marge du bas: Marseille)

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Source: Document 44 de la liasse 4e trimestre 1817 dans brique 12P1 113 sur courrier de l'Inscription Maritime dans Service Historique de la Défense antenne de Toulon.

samedi 18 mai 2019

Le nouveau système de pêche à Boulogne: l'armateur

Parallèlement de grands comptoirs se constituèrent . 51 % des harenguiers envoyés en Écosse en 1868 appartenaient à 4 armateurs : Vidor, Huret-Dupuis, Bouclet, Ancel-Joly.

Les armateurs de la place, regroupés au sein du Comité des armateurs à partir de 1856, prirent connaissance des progrès réalisés à l’étranger lors des expositions internationales des pêches maritimes organisées à Amsterdam en 1861 et à Bergen en 1865 où leur président P. Lonquéty fut délégué par le gouvernement. En 1866, Boulogne servit de cadre à la troisième exposition de ce type.

Une première révolution technique se produisit dans les années 1870. Après plusieurs voyages en Angleterre, Joseph Huret fit construire un bateau sur le modèle britannique avec un nouveau gréement, en dundee, plus maniable que l’ancien, en lougre, et il embarqua des filets de coton à la place des traditionnels filets de chanvre. En plus, initiative personnelle, il fit installer un cabestan actionné par une petite machine à vapeur de 3 CV pour la manœuvre du train de pêche. Ces innovations se diffusèrent rapidement. La campagne d’essai du « Progrès » se déroula en 1870, l’année suivante 2 bateaux munis d’un cabestan à vapeur firent la campagne harenguière et en 1878 tous les navires se livrant à la pêche aux filets dérivants (hareng et maquereau) en étaient pourvus. En même temps, les filets de coton furent rapidement substitués aux filets de chanvre ; leur plus grande légèreté permettait d’allonger le train de pêche et d’accroître sa capacité de capture. Parallèlement la taille des navires grandit ; les harenguiers qui jaugeaient en moyenne 45,3 tonneaux en 1866-1868 atteinte.

L’innovation entraîna une rapide transformation dans l’organisation de la pêche. Le vieux système de l’écorage s’effaça.

L’armateur propriétaire du bateau et des engins de pêche apparut à partir de 1873 ; la rémunération à la part subsista mais une part accrue était absorbée par l’amortissement du capital fixe.

Sur le produit brut de la pêche, l’armateur récupérait ses dépenses d’armement : sel, tonnes et avitaillement, et percevait une commission d’écorage de 5 % du produit brut ; sur le produit net il calculait l’amortissement du capital à raison de 3,5 parts pour le bateau, 1,5 part pour la machine à vapeur du cabestan et 0,5 part par lot de 10 filets. Le patron recevait 1,5 part et chaque matelot 0,5 part.

À partir de 1881 certains armateurs remplacèrent la demi-part par un salaire fixe ; sur 36 des 128 harenguiers, les hommes s’embarquèrent pour 90 F par mois.

Boulogne avait 335 navires à voile et 4 à vapeur en 1884 (note Annuaire de la Marine Marchande 1884 côte SGb 3639 Bibliothèque de l'Alcazar à Marseille)

C’est en 1894, que Louis Bouclet puis les frères Vidor, deux des plus importants armateurs de la place, firent l’acquisition, Outre-Manche, des deux premiers vapeurs : la « Ville de Boulogne » avec ses 196 tonneaux et sa machine de 390 CV et la « Liane » (136 tonneaux et 248 CV).

En 1903 le port comptait 30 vapeurs jaugeant en moyenne 192 tonneaux avec une puissance de machine de 316 CV. Dès lors la substitution de la vapeur à la voile fut très rapide. On ne construisit plus de chalutier à voiles à Boulogne après 1905 et on n’en arma plus après 1910. Alors qu’en 1894, on avait armé 84 harenguiers à voiles et 1 à vapeur, en 1913 on comptait 40 voiliers et 46 vapeurs.

La pêcherie toulonnaise se mit alors à l’heure du capitalisme moderne, conséquence de l’augmentation des investissements.

En 1902, les 7 grands voiliers mis en service coûtèrent 53 000 F l’unité et 340 F/tonneau alors que les 6 grands vapeurs neufs revenaient à 163 000 F chacun et 665 F/tonneau. Vers 1910, les grands chalutiers valaient 240 000 F.

L’entreprise individuelle ou familiale céda le plus souvent la place à la société.

Les Archives du Tribunal de Commerce ont conservé trace de 39 sociétés de pêche constituées entre 1881 et 1914 ;
16 d’entre elles étaient des sociétés en nom collectif avec un capital de départ moyen de 241 000 F,
16 étaient en commandite simple (206 500 F),
2 étaient des sociétés en commandite par actions (170 000 F)
5 des sociétés anonymes par actions (300 000 F à la fondation).

Les sociétés de personnes l’emportaient sur les sociétés de capitaux et si la modernisation de la pêcherie boulonnaise fut le fait d’entrepreneurs capitalistes, la pêche artisanale, avec son organisation traditionnelle, subsista.

À la veille de la guerre on comptait 22 compagnies d’armement exploitant 92 navires dont 73 vapeurs,
30 armateurs exploitant 56 bateaux dont 45 vapeurs et
117 patrons propriétaires de 127 bateaux dont 108 voiliers.

Extrait de Histoire de Boulogne sur Mer, ville d'art et d'histoire sous la direction d'Alain Lottin chapitre IX un siècle de croissance économique (1815-1914) de Georges Oustric.

Un des plus puissants armateur de Boulogne fut:

Louis Bouclet (1854-1925). Déjà armateur sur Boulogne, il créa en 1894 la Société Boulonnaise des bateaux de pêche à vapeur L. BOUCLET et Cie, société en commandite de 240 000 francs, pour acheter outre-Manche, le premier bateau de pêche à vapeur: la « Ville de Boulogne » 196 tonneaux et machine de 390 CV.
En 1907 le comptoir de L. Bouclet possédait 10 vapeurs.
Après la guerre, ses fils s'associèrent à Zunequin et Eugène Canu dans la Société Boulonnaise d'Armement à la Pêche.
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Il commercialisait le produit de la pêche par la marque La Boulonnaise, crée en 1880.
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vendredi 17 mai 2019

Le système de pêche traditionnelle à Boulogne: l'écorage

Le système des pêches boulonnaises reposait sur l’association de la pêche harenguière et de celle du poisson frais assurant respectivement 45 et 50 % de la valeur totale avant 1850. La pêche à la morue, salée à bord des bateaux, n’assurait que 5 % de la valeur totale et occupait une position marginale. Les quelques goélettes envoyées en Islande d’avril à septembre, un maximum de 9 à 10 par an entre 1835 et 1839, jaugeant en moyenne 80 tonneaux, étaient armées le reste de l’année pour le cabotage.

Nous sommes mal renseignés sur la pêche du poisson frais. La grande saison des cordiers et des chalutiers, travaillant « dans la Manche toute entière et la Mer du Nord jusqu’au Texel » commençait en mars et était stimulée par « les besoins extraordinaires de la consommation pendant le Carême ».

Jusqu’en 1822, la pêche du hareng était réglementée ; la saison, commencée le 1er septembre, était close le 15 janvier. Les bateaux travaillaient à proximité des côtes et débarquaient le poisson frais ; la salaison se faisait en atelier.

Mais, à partir de 1822, sous la pression des pêcheurs du Calvados, la limitation de la campagne harenguière fut abrogée. Dès lors il devenait possible d’armer les harenguiers dans l’avant-saison et de les envoyer à la rencontre du poisson au large de l’Écosse. Pour pêcher ou acheter le poisson aux Britanniques et contrevenir ainsi à la législation des douanes ? Les deux en même temps semble-t-il.

De toute façon, jusqu’au début des années 1830, ce type d’armement resta limité. Il s’agissait d’un nouveau genre de pêche ; la salaison à bord entraînait un alourdissement de l’investissement : navires plus grands, sel et tonnes, avitaillement.

Ces entreprises de pêche associaient un capitaliste, souvent marchand saleur, avec un patron de pêche et son équipage dans le cadre du vieux système de l’écorage.

Il existait, dès la première moitié du siècle, de véritables comptoirs d’armement. Six écoreurs armèrent 64 des 97 harenguiers (66 %) envoyés en Écosse en 1846, les 11 autres n’en armant que 33.

Les investissements restaient modestes ; vers 1850, un harenguier neuf coûtait entre 10 000 et 14 000 F.

L’écoreur avançait la somme nécessaire à la construction du bateau et, à chaque campagne, il se chargeait des dépenses d’armement : sel, tonnes, avitaillement et éventuellement « argent de mer » pour financer les achats de poisson.

Au retour de la pêche, l’écoreur récupérait sa mise et recevait 5 % du produit brut à titre de commission d’écorage. Le produit net était alors divisé en parts : 2,5 pour l’amortissement du bateau, 1,5 pour le maître de pêche, 1 pour les matelots embarquant un lot de dix filets mais seulement 1/2 part pour les marins sans filet, 1/4 ou 1/8 de part pour les novices et les mousses. « Les matelots oubliaient rarement de faire la part de l’infortune » ; les veuves embarquaient 1 lot ou 1/2 lot de filet et s’assuraient ainsi 1/2 ou 1/4 de part.

La demande limitée du marché d’une part, le recours généralisé aux achats d’autre part, n’incitaient guère les armateurs à innover.

De fait l’outil de pêche ne se modifia pas ; la taille des bateaux de la flottille armée pour la campagne d’Écosse resta, en moyenne, comprise entre 25 et 30 tonneaux avec un équipage de 12 hommes entre 1820 et 1850.

La croissance des apports est une croissance extensive ; le nombre de harenguiers s’éleva de 115 en moyenne dans les années 1820 à 182 dans les années 1830 et à 228 dans les années 1840, alors que la productivité stagnait.

On peut penser que l’armement d’un bateau n’avait pas pour but essentiel de donner un profit élevé mais davantage de procurer aux marchands-saleurs une matière première, transformée dans les ateliers, par salage ou saurissage, puis vendue. C’est là, au niveau de la commercialisation, que se situait la « spéculation », la recherche des profits élevés. Profits mal assurés toutefois ; les crises de surproduction entraînaient des effondrements de prix préjudiciables aux négociants.

Extrait de Histoire de Boulogne sur Mer, ville d'art et d'histoire sous la direction d'Alain Lottin chapitre IX un siècle de croissance économique (1815-1914) de Georges Oustric.

Un écoreur boulonnais qui a réussi: VIDOR

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1821: Jean Louis Philippe VIDOR, fonde, avec LEBEAU, une maison de salaison et d'armement de voiliers de pêche (écorage).
1840: la maison VIDOR rachète les parts de LEBEAU
1867: Louis-Auguste VIDOR succède à son père: A. VIDOR fils
1873: deuxième plus gros armement de Boulogne-sur-Mer avec 31 bateaux
1894: acquisition, en Angleterre, du premier chalutier à vapeur : la « Liane »
1900: Les fils de Louis-Auguste, Auguste et Georges VIDOR succèdent à leur père
1912: flotte de 2 voiliers et 10 vapeurs
1913: mort d'Auguste: G. VIDOR Fils
1924: association avec Ferdinand SARRAZ-BOURNET. Nouvelle appellation : VIDOR, SARRAZ & Cie
1928: décès de Georges. Son fils Auguste lui succède.
1941: flotte de 5 harenguiers
1948: est lancé le premier et le seul chalutier a moteur (diesel): le « Notre-Dame des Anges ». Construit à Sorel au Canada, il restera armé jusqu'en 1955.
1961: les Pêcheries DELPIERRE absorbent la société VIDOR, SARRAZ & Cie

jeudi 16 mai 2019

Emblèmes d'armateurs de pêche boulonnais: les DELPIERRE

Les DELPIERRE est une famille d'armateurs établie à Boulogne-sur-mer au XVIe en provenance de Wissant, dans le Pas-de-Calais. A la fin du XIXe, plusieurs DELPIERRE créèrent leurs affaires autour de la pêche, surtout du hareng qui fit la fortune de Boulogne. Très nombreux (16 armateurs en 1903) les différends DELPIERRE se distinguaient en ajoutant au patronyme leur prénom, le nom d'un associé ou le nom de leur femme.

DELPIERRE - NOEL
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DELPIERRE Fils E. & J.
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On retrouve sur le pavillon les 2 emblèmes principaux de la famille: le D majuscule, initiale du nom et l'étoile à 5 branches.

DELPIERRE & BOURGAIN
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DELPIERRE F. & Cie
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J-B DELPIERRE - DELPIERRE
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DELPIERRE - DUVAL
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DELETRE-DELPIERRE
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GOURNAY - DELPIERRE
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Pêcheries DELPIERRE
Pierre Delpierre (1873-1929)
Eugène Delpierre.
Jean-Pierre Delpierre. Créateur de la marque de thon Pompon Rouge30. Rachète Vidor-Sarraz et Cie en 1960 puis Fourmentin-Ramet en 1993.
Jean-Paul Delpierre (1933 - 2014).
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Pêche et Froid
1961: Société créée par les Pêcheries Delpierre (Jean DELPIERRE), spécialisée dans l'armement thonier.
1992: 14 thonniers senneurs
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1993: Rachat de l'entreprise par Optorg en 1993, groupe lui-même repris depuis par Omnium Nord-Africain (ONA).

DELPIERRE Mer et Tradition
1999-2014: c'est une société de transformation et de conservation de poisson, de crustacés et de mollusques.
La société Petit-Pierre, nouveau nom de DELPIERRE-MER ET TRADITION (siège à Hesdin l'Abbé), spécialisée dans la conserverie de poissons, suite à sa reprise par le patron du groupe COCHEZ début février, vient de céder 66% de ses parts au groupe vendéen GENDREAU, qui compte 600 salariés pour un chiffre d'affaires de 120 millions d'euros. La conserverie du Pas de Calais compte 90 salariés pour un chiffre d'affaires de 18 millions d'euros.

DELPIERRE David
2008: Patron d'un bateau de pêche "Le Saint Claude"
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mardi 14 mai 2019

Emblèmes d'armateurs de pêche boulonnais: les ALTAZIN

Les ALTAZIN est une famille d'armateurs établis à Boulogne-sur-mer au XVIe en provenance d'Audresselles, dans le Pas-de-Calais.
A la fin du XIXe, plusieurs ALTAZIN créèrent leurs affaires autour de la pêche, surtout du hareng qui fit la fortune de Boulogne. Les différends intervenants se distinguaient en ajoutant au patronyme leur prénom, le nom d'un associé ou le nom de leur femme.

ALTAZIN-FOURNY & Cie
1879: Pierre Marie ALTAZIN (1846- 1918) devient armateur à la suite de son père Pierre Marie (1816-1880). Celui ci fut marin en 1839, tulliste en 1843, écoreur (chargé d'inscrire toutes les ventes de poisson faites au port, d'en assurer la livraison, d'inscrire les achats chez les mareyeurs et saleurs) en 1860 puis armateur en 1871.
Marié en 1871 à Isabelle Flore Madeleine FOURNY (1853-1907), il prit comme nom de société Pierre ALTAZIN-FOURNY & Cie. Les initiales A et F se retrouvent sur son guidon.
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1890: Il préside le Syndicat des Armateurs de Boulogne.
1897: Crée la Société des Grandes Pêcheries de Boulogne sur mer, une société à commandite simple. Flotte: deux bateaux à voile : le "Notre- Dame-de- Boulogne" et le "Notre-Dame-des-Victoires" et six navires à vapeur : "Le Savoie", "la Provence", "la Champagne", "la Flandre", "la Lorraine" et "l'Alsace".
Le pavillon d'armateur que l'on voit sur le "Notre- Dame-de- Boulogne" est plus simple, mais reprend les mêmes éléments: les initiales de son nom et de celui de sa femme.
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1918: Ses fils lui succèdent dans l'armement "Pierre et Frédéric Altazin". Frédéric (1882-1960), armateur fut président du syndicat des armateurs boulonnais de 1938 à 1945.

ALTAZIN Emile & Fils
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Victor ALTAZIN (1822-1906) fut boulanger, écoreur puis armateur (1882).
Emile ALTAZIN (1858-1926) son fils, marié à Jeanne PETYT en 1882, fut armateur à Boulogne sous le nom d'ALTAZIN-PETYT.
Secrétaire, puis président du Syndicat des armateurs de Boulogne.
1919: Nommé membre du Conseil supérieur des pêches maritimes.
Il n'avait pas de pavillon à son emblème, mais faisait peindre sur les cheminées de ses chalutiers, une capsule rouge contenant les initiales AE.
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Georges ALTAZIN (1887- ) son fils, repris le métier d'armateur

ALTAZIN, DARQUER & Cie
Peu de renseignements sur cet armateur si ce n'est leur désignation ALTAZIN G, DARQUER L. & Cie et la croix potencée qu'ils faisaient peindre sur la cheminée.
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lundi 15 avril 2019

Pavillons (2)

Le même auteur (Amédée Gréhan) dans le même livre (La France Maritime) page 115 et non page 56 donne des détails croustillants sur les raisons qui ont menées à la publication de ces ordonnances.
Il répare aussi l'erreur sur l'origine du mot pavillon.

Les marques distinctives des bâtiments marchands sont de trois sortes: pavillon national, marques de reconnaissance, signes d'arrondissement.

MARQUES DE RECONNAISSANCE

L’article 256 de l'ordonnance de 1765 octroyait aux armateurs de navires la faculté de prendre une marque quelconque, que leurs bâtiments arboreraient à la vue du port de destination. La forme et la couleur de cette marque étaient laissées au libre arbitre des capitaines et négociants, parce que la police de la navigation paraissait sans intérêt dans ce choix. Les choses allèrent ainsi jusqu'à la fin de l'année 1817. La politique se mêlait alors à toutes choses. La chute de l'empire, le double exil de Napoléon, et deux restaurations successives, avaient renouvelé les haines de 1789 ; les fautes ne manquèrent pas pour justifier la guerre qu'on faisait ouvertement ou en cachette au gouvernement des Bourbons; le bonapartisme et un sentiment plus large d'amour de la liberté donnaient de continuels et profonds regrets aux couleurs glorieuses sous lesquelles la France avait combattu pendant la période révolutionnaire; chacun s’ingéniait à produire, ne fût-ce qu’au moment, une cocarde ou un drapeau qui fit pâlir le blanc légitimiste : alors quelques armateurs, usant de la liberté que leur donnait l'ordonnance de 1765 , montrèrent aux ports des marques de reconnaissance composées de bandes ou de compartiments rouges, bleus et blancs.

Ce n'était pas sans doute le pavillon de la révolution et de l'empire; on ne pouvait point traduire devant les tribunaux ces emblèmes, qui n'étaient pas les fidèles représentations de la cocarde tricolore; mais on jugea qu'il était prudent de couper court à cette manifestation significative d'une opposition ennemie. Un règlement fut rédigé dans les bureaux sur les pavillons des navires du commerce, et présenté au roi Louis XXVIII par M. le comte Molé, ministre de la marine: le roi le signa le 5 décembre 1817. - On se hâta de le communiquer dans tous les quartiers maritimes pour qu’i1 eût à être scrupuleusement observé. Ce règlement dissimulait assez habilement la peur qui l'avait dicté; il reconnaissait, art. 1°’, la faculté laissée aux armateurs de joindre une marque de reconnaissance au pavillon français; mais il supprimait cette disposition de l'ordonnance de 1765 : telle marque qu'ils jugeront à propos. Puis, art. 6, et sans expliquer la cause de cette recommandation, le règlement disait:
Les armateurs seront tenus de faire connaître au bureau de l'inscription maritime les marques de reconnaissance dont ils voudront faire usage, et ils ne pourront les employer qu'après en avoir fait la déclaration, qui sera enregistrée et mentionnée sur le rôle d'équipage du navire.

Tous les inconvénients qu'on redoutait pour le port d'insignes coupables étaient prévenus par cet art. 6, qui créait un censeur, mais qui n'osait pas montrer toute la frayeur dont il était gros, en créant aussi une pénalité applicable à celui qui contreviendrait au règlement. On comprit très-bien dans la marine du commerce ce que le ministre voulait dire; mais M. Molé craignit apparemment que le roi ne sentît pas toute la portée de la disposition mystérieuse qu'il présentait à sa signature, et que M. le grand-amiral de France, duc d'Angoulême, devait contresigner aussi; car il prit la peine de la leur exposer dans un rapport, où je trouve le curieux passage que voici:
«... Dans ces derniers temps, quelques armateurs et capitaines, soit par malveillance, soit par inattention, ont abusé de la liberté dont ils jouissaient, pour arborer, comme marques de reconnaissance, des pavillons dont les couleurs rappelaient celui qui ne peut plus être aujourd'hui qu'un signe de rébellion.»

Il était donc nécessaire de prévenir de semblables fautes, mais sans éclat et en dissimulant le véritable motif des ordres qui seront donnés.
Cette cachotterie,—et c'est à dessein que je me sers d'une expression très-vulgaire pour parler d'une chose si peu noble, — cette cachotterie n'est-elle pas amusante? N'y a-t-il pas bien delà mesquinerie dans une pareille manière de procéder? On sait qu'on va s'exposer au ridicule, si l'on manifeste des craintes puériles; et, pour fuir le ridicule, pour cacher ses craintes, on s'arrange de façon à prévenir sans éclat les actes que l'on redoute; on trompe le public sur les véritable motif des ordres que l'on veut donner ! Cette petite ruse, cette grossière finesse, n'est pas un des moindres traits de l'histoire des commencements de la Restauration. On se voyait en péril, parce que trois couleurs proscrites se groupaient, dans un ordre quelconque, à la surface d'un pavillon d'étamine, et l'on n'avait pas la force de déclarer qu'à l'avenir toute combinaison du bleu, du rouge et du blanc était interdite ! C'était en tremblant et en mentant comme un écolier jésuite , qu'un ministre du roi de France composait un règlement sauveur dont il n'osait pas avouer le but et l'intention ! Ceci est très-plaisant quand on y pense! On prenait une résolution, et l'on se disait : « Qui jamais en saura la cause? » On n'oubliait qu'une chose... c'était de brûler le Rapport au roi!

Aujourd'hui, la marine marchande est encore sous l'empire du règlement de 1817, qui a trait non-seulement aux marques de reconnaissance mais encore aux signes d'arrondissement.

SIGNES D'ARRONDISSEMENT.

On sait qu'il y a cinq arrondissements maritimes; c'est-à-dire que le littoral de la France, de Dunkerque à la frontière d'Espagne, et de l'autre frontière espagnole jusqu'à celle du Piémont, est partagé en cinq grandes divisions, administrées par des préfets maritimes. Ces cinq arrondissements ont pour chefs-lieux Cherbourg, Brest, Lorient, Rochefort et Toulon. Chacune de ces divisions a été subdivisée en deux, et l'on a affecté pour la police de la navigation des signes à ces dix subdivisions. Autrefois les armateurs, pour se faire reconnaître de loin, se servaient généralement des pavillons des villes où ils faisaient leurs armements, ou des pavillons des provinces : on ne leur a pas accordé cette latitude par les dispositions du règlement de 1817. Ils sont obligés de faire arborer sur leurs navires les signes adoptés réglementairement par le ministère. Ces signes ont été arbitrairement formés et composés. Il y en a de deux formes : cornette et pavillon triangulaire ; il y a cinq combinaisons différentes de couleurs, comme on le verra par le tableau colorié qui est joint à ces explications. Le seul de ces signes qui rappelle un ancien drapeau provincial, c'est le premier, comportant quatre bandes horizontales alternativement bleues et blanches; ce sont les anciennes couleurs de Dunkerque, celles qu'illustra Jean-Bart.

PAVILLON NATIONAL.

Ce n'est que depuis 1765 que les navires marchands ont le droit de porter les couleurs de la France. Pendant les cent années qui précédèrent celle époque, des pavillons particuliers leur furent assignés, pour des raisons qui tenaient à l'honneur même du pavillon national. Quand l'enseigne française devint blanche, les vaisseaux du roi eurent seuls le privilège de la déployer sur leurs poupes; alors on laissa aux navires des particuliers le pavillon bleu à croix blanche, que les troupes de l'armée de terre et les vaisseaux de l'État ne devaient plus défendre. Cette distinction parut flétrissante aux navigateurs du commerce, quoique le vieux pavillon de la nation fût honorable à porter. Ils y trouvèrent d'ailleurs un désavantage assez grand. Le pavillon blanc, étant celui des bâtiments du roi, était partout l'objet des respects, et nul n'aurait osé manquer aux égards que Louis XIV avait su obtenir pour lui: les transactions faites à l'abri de ce pavillon pouvaient donc être plus faciles, parce qu'il supposait une provision royale, et de promptes réparations obtenues pour les avanies faites au navire qu'il couvrait. Les armateurs et les capitaines s'avisèrent, pour celte raison, dans leurs voyages lointains, d'arborer le pavillon blanc. Plusieurs furent molestés; quelques-uns firent sous cette bannière un trafic honteux qui la compromettait; il y en avait fort peu qui fussent en état de se faire rendre les saints que les vaisseaux du roi obtenaient toujours, au moins par la force, pour l'enseigne militaire qu'ils montraient aux alliés et aux ennemis de la France. On fut instruit de ces circonstances à la cour, et, le 9 octobre 1661, Loménie fit signer à Louis XIV une ordonnance dont voici la teneur, en abrégé:

Sa Majesté ayant été informée que plusieurs particuliers, capitaines, maîtres et patrons de vaisseaux étant à la mer, et allant en voyage de long cours, au lieu de porter seulement l'ancien pavillon de la nation française, prennent la liberté d'arborer le pavillon blanc, pour en tirer avantage dans leur commerce et navigation, au préjudice souvent de l'honneur qui y est dû, et qu'ils sacrifient dans les rencontres à leur intérêt particulier, n'étant pas en état de pouvoir obliger ceux qui le doivent à le rendre, ou ne sachant pas la manière dont il faut en user dans de pareilles rencontres Fait très-expresses inhibitions et défenses à tous capitaines, etc.... de porter le pavillon blanc, qui est réservé à ses seuls vaisseaux; et veut et ordonne qu'ils arborent seulement l’ancien pavillon de la nation française, qui est la croix blanche dans un étendard d'étoffe bleue, avec l'écu des armes de Sa Majesté sur le tout.

Cette défense expresse du roi fut assez mal observée par les capitaines; car la cour se vit obligée d'envoyer des bâtiments de guerre en croisière, et notamment sur la côte d'Afrique, les vaisseaux de MM. de Beaulieu et de Pallas, pour contraindre ces marchands à exécuter l'ordonnance.
Le 12 juillet 1670, Colbert, donnant une nouvelle ordonnance sur le service de la marine, rappela, art. 12, la disposition de celle de 1661 sur le pavillon.
En 1689, quand le grand ministre fit l'ordonnance célèbre dont, par parenthèse, plusieurs dispositions furent empruntées aux usages de la marine hollandaise et de la marine anglaise, et qui encore aujourd'hui sert de base à notre code maritime et à l'ordonnance du service à la mer, il conserva le texte qui prescrivait le port du pavillon bleu à croix blanche. Seulement il ajouta :tout elle autre distinction qu'ils jugeront à propos, pourvu que leur enseigne de poupe ne soit pas entièrement blanche. »
Ce fut alors qu'on vit ces pavillons où le blanc et le bleu se combinaient dans des dispositions sans nombre, au caprice des armateurs, mais toujours avec l'intention manifeste de diminuer le bleu et de faire prédominer le blanc. Pourquoi cette tendance? Était-ce vanité, ou bien intérêt? Je l'ignore. Les documents positifs me manquent pour arriver à la solution de cette question : toujours est-il que chaque marchand se fit son pavillon, et que bien peu de navires portèrent la croix blanche sur le fond bleu.

Soit désir de donner satisfaction à des armateurs qui avaient rendu de grands services, soit volonté de faire revenir les bâtiments du commerce à une unité de pavillon : comme on s'éloignait beaucoup du temps où la croix d'argent sur fond d'azur était le pavillon de la nation, on permit aux marchands de déployer l'enseigne blanche sur la poupe de leurs navires. C'était, comme je l'ai dit plus haut, en 1765. Le pavillon blanc flotta dans les ports, sur les rades et à la mer jusqu'à la fin de 1790; alors il reçut dans son quartier supérieur le nouveau pavillon de beaupré qu'on venait de composer.

ÉTYMOLOGIES.

A pavillon d'abord. Et commençons par mettre hors de cause M. Du Pavillon, à qui une erreur asses répandue a fait gratuitement l'honneur d'avoir imposé son nom aux drapeaux maritimes. Du Pavillon servait dans la marine vers le milieu du dernier siècle, et j'ai rapporté une ordonnance de Louis XIV (celle de 1661) qui parle de l'ancien pavillon français. Le mot pavillon est donc dans la langue maritime depuis Louis XIII au moins; M. Du Pavillon n'a rien a y prétendre.

dimanche 14 avril 2019

Pavillons (1)

Le pavillon est une bannière, une enseigne, un étendard d'étoffe légère, soie, toile ou étamine, que l'on déploie au vent. Cette bannière porte les couleurs, le blason, les armoiries, le chiffre, les marques distinctives de la nation, de la province, du port, de l'officier qui commande le navire qui l'arbore, de l'armateur auquel il appartient.

On distingue les pavillons de nation, de province ou d'arrondissement, des signaux généraux ou particuliers.

Les pavillons de nation sont invariables, et si quelque circonstance y amène quelque changement, la notification en est faite aux autres états par communication diplomatique; ils intéressent toutes les nations maritimes, et doivent être connus de toutes. On distingue souvent ceux qui sont spéciaux aux bâtiments de guerre de ceux qui ne peuvent être arborés que par les navires du commerce; ils sont placés sur un petit mât appelé mât de pavillon, élevé sur le couronnement du navire, et qui reçoit une légère inclinaison qui permet de distinguer le pavillon, même quand il fait peu de vent. A bord des petits navires, le pavillon national est hissé à la corne d'artimon.

Les pavillons d'arrondissement ou de province ne sont, à bien dire, que des signaux de reconnaissance; ils ne sont pas d'obligation : chaque nation peut en adopter ou en changer, sans qu'il soit besoin de les notifier aux puissances étrangères; c'est une affaire de famille.
Lorsque la France était divisée en provinces, chacune de celles qui avaient des ports avait son pavillon, de même que, plus anciennement, elles avaient leur amiral. On connaissait ainsi en France le pavillon de Picardie, de Normandie, de Bretagne, de Guyenne, de Provence. La loi du 24 octobre 1790, qui fixa le nouveau pavillon français, décida qu'un seul pavillon serait désormais arboré par tous les bâtiments, soit de guerre, soit de commerce: et comme déjà les provinces avaient cessé d'exister comme fractions d'un même corps, les pavillons qui les distinguaient cessèrent d’être mis en usage.
Ce ne fut qu'en 1817, par un règlement du 5 décembre, que la France étant divisée par arrondissements maritimes, chacun de ces arrondissements reçut un pavillon distinctif, dont la place fut fixée en tête du grand mât. Ils ne doivent être arborés à la mer qu'en cas de rencontre ou en vue du port; et, quand ils le sont, le pavillon français doit toujours l'être ou au mât de pavillon ou à la corne d'artimon.

La nécessité de communiquer ses idées à des distances plus ou moins grandes, a fait imaginer les signaux : nous ne parlerons ici que de ceux qui se font à la mer et de jour. C'est un véritable langage qui a ses signes, sa grammaire, son dictionnaire.
Les pavillons de signaux sont arbitraires et faits avec des étoffes légères, généralement en étamine. On choisit les couleurs les moins faciles à confondre, même à l'œil nu ; telles sont le blanc, le rouge, le jaune, le vert, le bleu. On ne réunit jamais dans un même pavillon le bleu et le vert, ou le blanc et le jaune, couleurs qui peuvent aisément à distance être prises l'une pour l'autre, surtout lorsque, les pavillons ayant servi longtemps, les teintes ont perdu leur premier éclat. Ces pavillons sont ou d'une seule couleur, ou de couleurs diverses disposées par bandes horizontales ou verticales, en carreaux, en quartiers. Souvent un disque de couleur tranchante est placé au milieu du pavillon; on les hisse ensemble ou séparément à la tête des mâts ou au bout des vergues, en général aux lieux les plus apparents.
On a cherché les combinaisons qui pussent procurer le plus grand nombre possible d'indications spéciales avec le moindre nombre de pavillons. On voulait obtenir plus de facilité d'exécution, éviter surtout la confusion. La méthode la plus féconde est due à M. le chevalier de Pavillon, capitaine de vaisseau, qui a donné son nom au drapeau maritime par l'emploi qu'il en a fait dans la langue des signaux (1).
Elle est remarquable par sa simplicité et le grand nombre de combinaisons qu'elle représente, et qui peut être encore facilement et singulièrement augmenté. En n'employant que trois pavillons pour chaque signal, un supérieur pour l'unité, un intermédiaire pour les dizaines, et un inférieur pour les centaines, treize pavillons suffisent pour donner neuf cent quatre-vingt-dix-neuf combinaisons.
Si à chacune on attache une phrase, une idée, une signification quelconque, on a un langage fort étendu. Les pavillons les plus ordinairement employés dans les signaux, du moins chez les Français, sont :
Bleu, rouge et jaune. Le blanc n’est jamais employé seul que comme pavillon parlementaire
Mi-parti rouge-blanc et bleu-blanc en bande verticale. On n’emploie pas les bandes horizontales qui pourraient faire confondre la bande inférieure d’un pavillon avec la bande supérieure de celui qui le suit, et produire une erreur de signal.
Damier blanc-rouge et blanc-bleu
Blanc percé de rouge ou bleu, rouge percé de blanc, bleu percé de blanc ou rouge : un disque de couleur indiquée est placé au centre du pavillon indiqué
Neuf de ces pavillons indiquent les neuf premiers chiffres. Deux sont affectés au zéro; Deux ont pour fonction de figurer tel des neuf premiers chiffres auxquels on les joint.
M. de Rossel, dont la marine déplore la perte récente, a publié en 1822 un vol. in-8 de concert avec le vice-amiral de Rosily, un livre de Signaux de jour, à l’usage des vaisseaux de guerre français.
On doit a des Anglais ingénieux, MM. Luscombe frères, une langue générale par signaux, au moyen desquels les navires de diverses nations, ignorant même la langue spéciale a chacune, peuvent converser entre eux. Nous reviendrons sur cette polygraphie, a cause des avantages que la navigation peut en retirer.

Les armateurs des navires du commerce sont autorisés à faire porter à leurs navires des signaux particuliers ; leur place est au mât de misaine, et mention doit être faite sur le rôle d'équipage de ceux adoptés pour chaque navire. Ainsi l'a disposé le règlement de 1827, en conformité de l'ordonnance du Roi de 1765.
Le caprice seul règle l'assemblage des couleurs de ces pavillons; souvent on se borne à écrire en grosses lettres noires le nom entier du navire dans un pavillon ou guidon blanc, ou en lettres blanches sur un pavillon bleu. C'est bien le signe le plus expressif, mais il ne peut se distinguer de très-loin, même avec la lunette; souvent le vent ou la position du navire, relativement à l'observateur, ne permettent de lire qu'à rebours. La disposition diverse de couleurs différentes est en définitive le meilleur mode à employer.
Les bâtiments de commerce porteront le pavillon tricolore à poupe, et, en outre, telles marques de reconnaissance qu’ils jugeront convenable; mais ils ne pourront en faire usage qu'après les avoir l'ait connaître au bureau de la marine, et qu'il en aura été fait mention au rôle d'équipage.
Ils sont tenus d'arborer en même temps que le pavillon de poupe le pavillon d'arrondissement. Il leur est défendu d'arborer un pavillon tricolore a la poupe des embarcations.

La même ordonnance détermine les pavillons de distinction à arborer sur les canots, la manière dont ils doivent l'être, soit déployés, soit ferlés, suivant le grade et le rang des officiers qui sont à bord, et qui ne sont point officiers généraux.

Texte extrait de La France Maritime d'Amédée Gréhan (2) (1837)
Livre sur Google
(1) Cette information est fausse. Le mot pavillon était utilisé dans la marine française bien avant que le chevalier de Pavillon s'y engage.
(2) Amédée Gréhan (1802-1879) était sous-chef de bureau au ministère de la marine. En 1837, il a coordonné et fait publier La France maritime. Cet ouvrage en quatre volumes est une somme encyclopédique de la France coloniale de l'époque. Il fut consul du Siam à Paris à partir de 1860.

samedi 24 novembre 2018

SNCF

La Société Nationale des Chemins de Fer français a été créée par convention du 31 août 1937 entre l’État et les différentes compagnies privées de l'époque : Nord, Est, PO, Midi, PLM, auxquelles s'ajoutent les Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture et les deux administrations nationales, les chemins de fer d'Alsace et de Lorraine et les chemins de fer de l’État.
Le premier monogramme proposé est très sommaire: les initiales sont posées les unes derrière les autres.
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Un projet concurrent voit le jour: le C et le F sont entrecroisés encadrés par le S et le N.
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Début 1938, un nouveau projet, proposé par Maximilien Vox, est retenu: le Set le F sont entrecroisés, suivis du N, ces trois lettres étant entourés d'un C protecteur.
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La SNCF se trouva être armateur des navires de transport de passagers des anciennes compagnies. Le pavillon présenta le logo entre 2 triangles bleu et rouge sur un pavillon blanc.
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1947: Le sentiment patriotique et le fait que la SNCF est alors un des éléments clefs de la reconstruction inspirent la carte de France en arrière-plan du deuxième logo. Ce logo n'est utilisé que sur les documents et affiches, sur le matériel roulant c'est le macaron rond avec les lettres entrelacées qui continue d'être utilisé.
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1962: Sur les documents administratifs apparait une locomotive BB9200.
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1972: Retour du sigle avec les lettres qui se suivent. L'écriture est en italique pour insister sur la rapidité des transports (le record du monde de vitesse de 331 km/h a été atteint par un train de la SNCF en 1955). Les lettres sont dans un cadre.
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La flotte comporte 5 navires.
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1985: Ouverture commerciale, 4 ans après le succès du TGV, la SNCF fait appel au designer industriel français Roger Tallon (design du corail, du TGV Atlantique…) pour moderniser son image. Le choix est fait de s’inscrire dans la continuité tout en optant pour plus de légèreté, de fluidité, de flexibilité. La typographie vient ici renforcer la symbolique du rail mais surtout d’une stratégie de réseau. C'est le logo spaghetti.
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1990: La flotte SNCF devient SNAT (Société Nouvelle d'Armement Transmanche).
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1992: Les lettres SNCF sont conservées mais complétées de symboles en couleur qui reflètent les orientations et ambitions de l'entreprise. La flèche projette l'entreprise dans l'avenir, elle est rouge, symbole de dynamisme, chaleur et affectivité. Elle concrétise la force et l'ambition de la SNCF. La barre d'appui représente la pérennité de l'entreprise, le gris exprime le sérieux et l'organisation de cette grande entreprise, métallisé, il renvoie à la modernité et la technicité. Le fond blanc exprime l'assurance, la transparence et la sécurité. C'est Joël Desgrippes le concepteur de ce logo-casquette.
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1996 : La SNAT devient SeaFrance, toujours filiale de la SNCF.
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2005: La SNCF dévoile un logo radicalement différent des précédents. Conçu par l'agence Carré Noir (agence de design stratégique du Groupe Publicis), la forme du nouveau logo exprime « la détermination et le mouvement » et rappelle la silhouette du nez du TGV Duplex, sa couleur allant du carmin au vermillon, « la connivence et le changement », quant à la typographie choisie, elle exprime « la relation et la fluidité ». Cette dernière s'est d'ailleurs inspirée du logo du TGV. La "carmillon" couta 67 000 €.
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2011: Version épurée du logo présentant des angles arrondis et sur laquelle les reflets des lettres ont été supprimés afin de gagner en lisibilité. Ce changement, également réalisé par l'agence Carré Noir, s'accompagne d'une épuration de la charte graphique de l'entreprise.
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2012: Cessation d’activité de SeaFrance.

Néanmoins, les autres différents services ou produits de la SNCF ont une identité propre. Très peu de cohérence entre-eux et surtout pas de lien direct avec la marque SNCF.
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2014: Réorganisation de la SNCF. Cohérence des identités (ou presque).
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https://www.sncf.com/sncv1/fr/identite/histoire-logos-sncf
Uniformes du Rail en France entre 1840 à nos jours de Sylvain Vité.
http://pavillon.houseflag.free.fr/index.html
https://www.lesechos.fr/21/03/2005/LesEchos/19375-058-ECH_pourquoi-la-sncf-modernise-son-logo.htm
https://camillecoquet.com/evolution-visuelle-de-la-sncf/

jeudi 5 octobre 2017

Le Blanc avec le Noir (2): le pavillon de Charcot et du Pourquoi-Pas?

Jean Baptiste Charcot (1867-1936), était médecin comme son père Jean Martin Charcot (1825-1893), le créateur de la neurologie.

Sportif accompli, champion de France de rugby 1895 et médaillé d'argent en voile aux JO de Paris 1900, il se passionna pour l'exploration des dernières terres inconnues de l'époque: les pôles Nord et Sud.

N'ayant pas d'ancêtres marins, il répondit à ceux qui mettaient en doute sa capacité à naviguer par l'interrogation: "Pourquoi pas ?".

Il nomma plusieurs de ses bateaux Pourquoi-Pas? et porta comme pavillon personnel un point d'interrogation noir sur blanc.

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Il mourut à bord du Pourquoi-Pas IV sur les récifs de la côte islandaise, de retour d'une exploration du Groenland.

dimanche 6 septembre 2015

Drapeaux scandinaves

Le Danemark fait remonter l'apparition de son drapeau en 1219. Il prit sa forme définitive avec la croix décalée vers la hampe en 1748.

En 1397, les trois États de Norvège, Danemark et Suède s’unirent sous un seul monarque dans le cadre de l’Union de Kalmar. Au cours du XVe siècle, les Suédois durent ensuite résister aux tentatives de centraliser l’autorité sous la couronne danoise, parfois jusqu’à prendre les armes. La Suède finit par quitter l’Union en 1521, lorsque Gustave Eriksson Vasa rétablit l’indépendance de la couronne suédoise avant d'accéder au trône deux ans plus tard sous le nom de Gustave Ier.
Les couleurs bleu et jaune sont utilisées pour représenter la Suède au moins depuis les armoiries du roi Magnus Erikson, roi de Suède, Norvège et Scanie en 1336, représentant trois couronnes d'or sur champs d'azur.
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La première description officielle du drapeau de la Suède est dans une lettre royale du 19 avril 1562. La croix représente le christianisme et le drapeau danois a servi de modèle.
Les couleurs du drapeau ont officiellement les références suivantes dans le Natural Color System: NCS 0580-Y10R pour le jaune et NCS 4055-R95B pour le bleu.
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En raison de l’alliance contractée par le royaume danois avec Napoléon, les puissances coalisées victorieuses cèdent la Norvège continentale à la Suède en 1814. En réaction, une Convention nationale se réunit et déclare l’indépendance du royaume de Norvège qui sera néanmoins en union personnelle avec le roi de Suède Charles XIII. Frederik Meltzer, un membre du Parlement norvégien, propose en 1821 de faire figurer sur le drapeau une croix chrétienne, suivant ainsi la tradition des autres pays nordiques. Le rouge, le blanc et le bleu furent choisis pour représenter la démocratie, étant donné que ces couleurs sont reprises dans les drapeaux d’autres nations libres (États-Unis, France, Royaume-Uni, Pays-Bas…).
Le rouge est de référence 032 U et le bleu 281 U dans le système Pantone (#ED2939 pour le rouge, #002664 pour le bleu).
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Peu après l'indépendance de la Finlande en 1917, s'est tenue une compétition pour le dessin du drapeau finlandais. Plusieurs propositions ont été soumises qui utilisaient le rouge et le jaune des armes de la Finlande, où le bleu et le blanc, symbolisent les lacs et la neige. C'est cette dernière proposition qui a été retenue avec la forme de la croix scandinave.
Le drapeau est surnommé Siniristilippu (Le Drapeau à la Croix Bleue). La teinte du bleu est le Pantone 294C (#003580).
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Le pavillon civil de l'Islande a été officiellement adopté le 19 juin 1913, l'Islande restant un territoire du Danemark. Il est utilisé en mer depuis le 1er décembre 1918 lorsque l'Islande est devenu un royaume séparé. Comme les autres croix scandinaves, le dessin est fondé sur celui du drapeau du Danemark. (Il comporte aussi les mêmes couleurs, inversées, que le drapeau de la Norvège, avec qui elle a des forts liens ancestraux).
Le bleu est un Pantone 287 (#0048E0), le rouge un Pantone 1795 (#FF0F00).
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Le drapeau des iles Féroé a été créé en 1919 par trois étudiants féroïens à Copenhague. Il devient progressivement le drapeau habituel des îles, mais sans statut officiel. Lorsque l'armée allemande occupe le Danemark en avril 1940, les troupes britanniques occupent l'archipel et doivent pouvoir distinguer les navires féroïens des navires danois. Le 25 avril 1940, les autorités britanniques acceptent que le Merkið devienne le pavillon naval des Féroé. Une loi du 23 mars 1948 le reconnaît comme le drapeau national des îles Féroé.
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Åland est un archipel finlandais autonome situé en mer Baltique, dont la langue officielle est le suédois.
Le drapeau, choisi en 1954 pour remplacer un tribande bleu-jaune-bleu utilisé avant le statut d'autonomie, met en valeur les liens étroits entretenus par l'archipel avec la Suède, et plus discrètement avec la Finlande. En effet, il est basé sur le drapeau de la Suède, formé par une croix scandinave or sur fond azur. Une deuxième croix rouge à l'intérieur de la croix or symbolise la Finlande. En effet, si aujourd'hui le bleu et le blanc sont largement considérées comme les couleurs nationales finlandaises, les premiers mouvement nationalistes utilisaient plutôt les couleurs du blason, un lion héraldique jaune sur fond rouge.
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Le drapeau des Shetland a été dessiné par Roy Grönneberg et Bill Adams en 1969, pour marquer l'anniversaire des 500 ans de l'incorporation des Shetland à l'Écosse après son rachat à la Norvège. Les couleurs du drapeau sont identiques à celles du drapeau de l'Écosse, mais en forme de la croix scandinave. Après plusieurs tentatives infructueuses, y compris un plébiscite en 1985, le Lord Lyon l'a approuvé comme étant le drapeau officiel de Shetland, le 1er février 2005. Le drapeau a été officiellement adopté par le Shetland Islands Council (SIC) le 13 décembre 2006. Le drapeau des Shetland est très similaire au Hvítbláinn, le drapeau officieux de l'Islande, utilisé par les nationalistes de 1897 à 1915.
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De nombreux drapeaux de sous-entités régionales du nord de l'Europe portent la croix scandinave. Citons comme exemple le drapeau de la région française de Normandie. Pour se rattacher au monde scandinave, l'auteur Jean Adigard des Gautries a dessiné en 1937 un drapeau rouge orné d’une croix rouge bordée d’or, allongée au battant à la manière des drapeaux des nations scandinaves. Ce drapeau est celui du Mouvement Normand, non le drapeau officiel de la région.
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vendredi 4 septembre 2015

Dannebrog

Le Dannebrog (vêtement danois) est le surnom du drapeau du Danemark.

C'est un drapeau rouge avec une croix blanche étendue jusqu'aux bords ; la croix (croix scandinave, aussi intitulée Croix de saint Olaf) est décalée du côté de la lance. La teinte du drapeau national est le Pantone 186C (code HEX # E31836) et celle du pavillon national est le 194C (# AC0234). Le pavillon est donc plus foncé que le drapeau.
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C'est le plus ancien des drapeaux nationaux toujours en activité si l'on en croit la légende qui veut que le drapeau soit apparu dans le ciel lors de la bataille de Lyndanisse, entre le roi du Danemark Valdemar le Victorieux et les Estoniens païens, le 15 juin 1219.
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Une autre légende, liée au surnom du drapeau, veut qu'à l'issue de cette bataille, la tunique blanche du roi Valdemar ait été entièrement rougie du sang de ses adversaires, à l'exception de l'emplacement de sa ceinture et de son baudrier.

Le document le plus ancien attestant l'usage d'une croix blanche sur fond rouge par un roi danois est le folio 55 de l'Armorial de Gelre datant de 1370-1386.
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On sait avec certitude que le Dannebrog est le pavillon des vaisseaux danois depuis les années 1580.

Un décret de 1630 permet de déduire que le pavillon à deux pointes était réservé à la flotte de guerre et qu'en 1635, il fut formellement interdit aux navires marchands de battre le pavillon à deux pointes.
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C'est en 1696 que furent prescrites les proportions du Dannebrog qui, dans l'ensemble, sont toujours en vigueur.

La bannière rouge chargée d'une croix d'argent est identique à la bannière que porte depuis 1130 l'Ordre des Hospitaliers de Saint Jean (Chevaliers de Malte) qui contrôlait la navigation en Méditerranée. Indépendamment, elle a été aussi adoptée au XIVe siècle par les Suisses et les Savoyards.
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Pour différencier ces emblèmes, les Suisses ont alésé leur croix,
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les Savoyards l'ont associé à un aigle, un liseré ou un champ bleu (royaume de Sardaigne),
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les Chevaliers de Malte ont transformé leur croix en un modèle à 8 pointes
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et les Danois, par un règlement sur la navigation en 1748, ont décalé la croix vers la hampe (ou rempli le pavillon militaire entre les deux pointes).
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Le Dannebrog a influencé un grand nombre de drapeaux de pays ou régions de Scandinavie.